INFRASTRUTTURE E EXPO – UNA STRATEGIA CHIARA PER MILANO E LA LOMBARDIA - Pubblichiamo tre articoli di Gian Paolo Corda apparsi nelle settimane scorse sul Riformista

Approfittiamo dei grandi eventi per sviluppare la nostra mobilità Come autorevolmente conferma l’OECD Territorial Reviews 2006, i limiti socioeconomici della regione urbana milanese si espandono ben oltre i confini della Provincia di Milano, con oltre 7 milioni di abitanti; sviluppare il potenziale di Milano e scalare dal 30° posto in termini di prodotto interno lordo pro capite a posizioni di più adeguato rango maggiore rispetto alle 78 a aree metropolitane mondiali, obbliga a trovare politiche per il rafforzamento di questo insieme così da garantire stabilmente le prospettive di sviluppo per il suo capoluogo e, di conseguenza, per il Paese intero. Per Milano l’Expo 2015 costituirebbe una occasione straordinaria per “far correre l’Italia” e insieme attirare investimenti nazionali ed europei, così come lo fu quella del 1906, inaugurata in concomitanza con l’apertura del traforo del Sempione, che ebbe parte decisiva per l’industrializzazione della Lombardia, a condizione che le ragioni dello sviluppo siano capaci di lievitare dalla logica di una pur eccellente promozione della città di Ambrogio verso il rafforzamento di quella regione urbana più vasta di cui è parte e che ne giustifica il ruolo di città mondiale. Se, quindi, lo sviluppo della rete di metropolitane urbane di Milano costituisce uno degli elementi necessari per affrontare con efficacia strutturale la battaglia contro congestione e inquinamento, in termini di mobilità uno dei passaggi obbligati per Milano sarà quello di recuperare posizioni rispetto al sistema dell’accessibilità con l’Europa e con il mondo. Tre sembrano essere oggi le condizioni che possono svilupparne i valori potenziali: - portare a regime di capacità, propria di hub europeo, l'aeroporto di Malpensa, perfezionandone i collegamenti regionali e nazionali; - valorizzare le economie derivabili dai nuovi assi internazionali ferroviari potenziati dai trafori del Sempione-Lötschberg e del Gottardo, che entreranno in funzione nel 2015, e non patirne gli effetti sulla rete stradale e autostradale; - rafforzare strutturalmente il nodo ferroviario milanese, “cuore”, e misura dell’efficienza, dell’intero sistema ferroviario regionale. Tre grandi progetti da affrontare simultaneamente per ottenerne un effetto sinergico non solo per Milano ma per l’intera Lombardia; dalla loro realizzazione dipenderà in larga misura non solo un più equilibrato assetto territoriale ma lo stesso superamento di quei fattori di congestione imputabili alla proiezione verso un destino di area metropolitana la sola area urbana centrale. La strada è quindi quella di ricercare competitività e qualità ambientale di livello mondiale valorizzando le potenzialità derivanti dall’assetto intrinsecamente ecologico dato dalla natura policentrica di questa grande regione urbana. Malpensa è un aeroporto che sta crescendo rapidamente e non solo perché Linate gli ha ceduto parte delle sue competenze. Dal 1998 è riuscito a far aumentare di oltre il 50% i passeggeri del sistema aeroportuale milanese, passati dai 18 milioni circa del 1997 ai 28 milioni attuali. Cresce nonostante le crisi che a livello mondiale hanno interessato il settore del trasporto aereo ed ha attivato una significativa rete di collegamenti intercontinentali (oltre 300 voli settimanali per 65 destinazioni); ha collegamenti con 38 delle 53 città più importanti del mondo (72%) per il traffico business, alla pari con Fiumicino, più di quanti ne hanno Zurigo (55%), Monaco (49%), Vienna (47%) e Madrid (47%). Sul piano della frequenza dei voli intercontinentali Malpensa con 300 collegamenti settimanali si colloca ormai prima di Madrid (252), Zurigo (223), Fiumicino (210), Vienna (144), Monaco (142) e Barcellona (115). Resta comunque il primo dei piccoli hub europei; per superare questa condizione occorre rafforzare i servizi di linea intercontinentali e frenare l’emorragia di traffico pregiato verso gli hubs di Francoforte, Amsterdam, Parigi, Londra, che offrono una maggiore possibilità di destinazioni verso l’Estremo Oriente, l’India, i Paesi Arabi, cioè verso altrettanti mercati in espansione. Anche se con la realizzazione del terzo satellite la capacità del Terminal 1, oggi di 12-16 milioni di passeggeri, passerà a 18-24 milioni di passeggeri/anno, il Rapporto del Cranfield College of Aeronautics per la Commissione europea sostiene necessario si realizzi una nuova pista, dove le operazioni possano svolgersi indipendentemente dalle altre, così da risolvere gli attuali problemi operativi. Le questioni di ordine ambientale che sono legate alla sua realizzazione, e che già comporta una limitazione della lunghezza a 2.440 m, rispetto ai 3.920 m delle 2 piste attuali, sarebbero affrontabili più facilmente se fosse chiara la convinzione del valore strategico di competere per i lunghi itinerari del traffico business, cioè se consenta l’espansione degli arrivi dei grandi jet (i Boeing 747, 767 e 777, l’Md-11, il nuovo Airbus 380), che rappresentano oggi solo il 12% dei movimenti. Se viceversa fosse giustificata solo con l’espansione dei servizi delle compagnie low cost (o “no frills”), e che utilizzano aeromobili più leggeri come l'Airbus 320, l'Md-80 il Boeing 737 allora è meglio fare altre scelte dirottando queste compagnie, che generano un indotto molto basso, verso aeroporti periferici e non di pregio, come avviene in tutta Europa,. Le carenze dei collegamenti autostradali di Malpensa sono note, e ancora più pesanti se si voglia considerare i collegamenti con la nuova Fiera di Rho-Pero, e devono essere rapidamente colmate. I collegamenti ferroviari sono oggi costituiti dal Malpensa Express che, con il terminale di Cadorna, garantisce soprattutto la domanda di Milano città, costituendo un evidente limite per la regione urbana. Sul breve periodo, agendo sul piano della gestione l’instradamento del Malpensa Express nel Passante ferroviario Garibaldi-Vittoria, garantirebbe collegamento ferroviario ad un bacino ben più ampio sia milanese che regionale; agendo sul piano degli interventi realizzabili a breve si potrebbe potenziare il servizio ripristinando il collegamento tra le Ferrovie Nord e Rete Ferroviaria Italiana a Busto Arsizio. Sempre a breve sarebbe possibile portare a compimento il collegamento con il Canton Ticino realizzando il collegamento tra Arcisate e Stabio, che consentirebbe di attivare il progetto TILO e farne parte integrante del servizio ferroviario regionale con treni di confort elevato capaci di facilitare l’integrazione e le sinergie tra Lugano, Varese, Como. Su quello che altrimenti sarebbe il lungo periodo occorre che nei tempi coincidenti con l’Expo sia si dia accessibilità ferroviaria alla Malpensa connettendolo a nord con l’asse del Sempione-Lötschberg e con l’asse del Gottardo. Per fare questo, oltre i previsti raccordi sul Sempione, lato Gallarate e lato Domodossola, occorre realizzare un nuovo tratto di linea di appena 25 chilometri che lo colleghi alla linea di Varese su cui transiterebbero tutti i tipi di treno, compresi gli ETR, a 120-140 chilometri all'ora. La realizzazione di questi interventi garantirebbe a Malpensa un bacino di 350 km di raggio consentendo relazioni di lunga percorrenza consentendole di garantire un servizio capace di competere con i grandi hub europei. La nuova stazione del Terminal 1, costruita sugli standard per i treni a lunga percorrenza, diverrebbe utilmente passante interconnettendo le linee Rfi con quelle delle Fnm e quindi con l’intero Servizio Ferroviario Regionale. La realizzazione di questa linea sarebbe occasione per misurarsi con più maturità con le problematiche di tipo ambientale e guarderebbe, oltrechè alla interconnessione tra le reti regionale e nazionale, a mantenere le necessarie salvaguardie per un suo collegamento con il sistema dell’Alta Velocità Torino-Milano, possibile per Novara, sulla linea oggi già completata fino a Torino e sulla tratta lombarda fino a Milano, completata entro il 2009. (1 - continua) Politecnico di Milano I valichi del Gottardo e del Sempione porte commerciali aperte sul mondo Grazie al traforo del Sempione, aperto nel 1906, Milano è diventata il perno della comunicazione ferroviaria con l'Europa centrale e ha avviato in termini maturi la sua rivoluzione industriale. La classe dirigente di allora, Comune e Camera di Commercio, ne compresero a tal punto l’importanza, simbolica oltre che economica, da spostare di due anni l’Esposizione programmata per il 1904. Nel 2015, in coincidenza con l’apertura dell’Expo, si aprirà il nuovo traforo ferroviario del Gottardo, che insieme a quelli del Sempione-Lötschberg che entreranno in esercizio a breve, modificherà il quadro delle relazioni con l’Europa. Milano si porrà, virtualmente, all’intersezione di due grandi corridoi europei: quello che congiunge i porti del Mare del Nord e i porti liguri e quello che, a sud delle Alpi, costituisce la grande direttrice plurimodale del Corridoio 5. Questa volta tuttavia l’evento non sarà di per sé benefico. Alla apertura del Gottardo occorre essere preparati se non si vuole subire gli effetti derivanti dal riversamento sulla rete stradale del flusso di merci che, attraversata la Svizzera per ferrovia, non trovi efficiente non solo la rete ferroviaria lombarda ma anche quella autostradale. Il traforo del Gottardo di per sé non sarà neppure la causa degli eventuali effetti negativi, così come l’invasione di 420 mila Tir temuta per l’anno prossimo non dipenderà dall’apertura del traforo del Lötscheberg, in quanto la crescita degli spostamenti merci al di qua e al di là delle Alpi non dipende, se non marginalmente, dalla presenza dei nuovi valichi. La dinamica dei flussi merci sui corridoi del Gottardo e del Sempione, tra il 1981 e il 2005, ha visto più che raddoppiato il volume totale di merci trasportate attraverso le Alpi (36,6 milioni di tonnellate nette); nonostante le ferrovie svizzere opportunamente adeguate ne abbiano assorbito ben il 65% in termini di tonnellate se ne sono riversati su strada 12,9 milioni. Il numero dei mezzi pesanti in transito attraverso le Alpi tra la Svizzera e l’Italia tra il 1981 e il 2000 (anno dell’apertura della galleria stradale del S. Gottardo) è aumentato di oltre quattro volte, passando da 312.000 veicoli merci pesanti del 1981 a 1.304.000 del 2000, nonostante il richiamato apporto della componente ferroviaria sostenuta dalla politica di sostegno con incentivi finanziari della Confederazione elvetica e la graduale ammissione dei camion da 40 tonnellate. I flussi merci crescono a prescindere dai nuovi valichi: gli studi Prognos del 1997, commissionati dalla DG VII della Commissione Europea, prevedevano al ventennio che questa crescita variasse solo del 3% in relazione a che si realizzassero o meno tutti i valichi previsti, cioè il Fréjus, il Lötschberg, il Gottardo e il Brennero. La loro crescita è dovuta essenzialmente a due ragioni fondamentali: a) l’entrata nel processo economico globale di nuove quantità di popolazione (l’allargamento della comunità economica europea, entro e fuori l’UE, i Paesi in via di sviluppo dell’area mediterranea, la Cina e l’India, i Paesi dell’America del Sud) che esprime un’offerta sempre più estesa nella varietà delle produzioni ed una domanda corrispondente alla crescita dei livelli di consumo; b) l’accelerazione e la trasformazione dei processi produttivi e distributivi (di cui il just-in-time è un’esemplificazione), che porta le imprese a valutare un rischio di obsolescenza delle merci superiore a quello delle immobilizzazioni finanziarie derivanti dallo stoccaggio. La ricaduta sugli assetti urbani, in particolare nei Paesi dell’Unione Europea e in progressione al suo allargamento, è quella di una crescente specializzazione territoriale, provocata da una crescita dei differenziali tra i costi di produzione nelle varie regioni, che da un lato acuisce le disparità regionali, con divari più che compensativi dei costi di trasporto, dall’altro provoca un’ulteriore accentuazione dei movimenti delle merci. I nuovi valichi alpini del Gottardo e del Sempione potranno essere la porta di Milano verso l’Europa e il Mondo se si saprà cogliere, con interventi strategici mirati, le potenzialità di fattore di riequilibrio territoriale e ambientale che derivano dalle opportunità economiche conseguenti al fatto che essi non sono solo un più razionale collegamento tra la Svizzera e l’Italia, o tra la Valle del Reno e il nostro Paese, ma consentono di legare e rendere competitivi i grandi flussi di trasporto marittimo che attraversano l’Atlantico, sbarcano a Rotterdam e nei porti del Nord e trovano conveniente spostarsi verso i porti italiani di Genova e Gioia Tauro con funzioni di transhipment verso l’Estremo Oriente. Se Milano e la Lombardia sapranno farne una risorsa, i nuovi valichi non saranno serviti alla Confederazione Svizzera per raggiungere l’obiettivo meritevole di tutelare il proprio territorio e l’ambiente alpino dall’attraversamento dei TIR, ripagandone per di più la realizzazione con i noli obbligati. Alla diminuzione di camion nei tunnel stradali di valico corrisponderà una concentrazione di traffico in corrispondenza dei terminal intermodali alimentati attraverso il Gottardo per la linea Bellinzona-Luino-Novara e attraverso il Lötschberg-Sempione per la linea Domodossola-Novara. Prepararsi significa realizzare le infrastrutture intermodali prossime a Milano, essenziali al riequilibrio dell’area urbana e l’occasione dell’Expo 2015 non può essere mancata se non vogliamo esibire un cattivo biglietto da visita in termini di congestione e di scadimento della qualità ambientale. Per la scadenza del 2015 non è sufficiente “sgrondare” le merci rispetto al nodo di Milano, secondo gli orientamenti prevalenti di Rfi, dimenticando che oltre il 50% delle merci che arrivano in Lombardia ha come destinazione Milano e il suo hinterland. Quanto meno prossimi a Milano saranno i centri d’interscambio merci, tanto più traffico si avrà lungo le direttrici di avvicinamento alla città e sulle tangenziali e ciò sarà difficilmente compatibile con l’attuale grado di utilizzo della rete. Ma specularmente può dirsi per le altre polarità della regione urbana milanese, in quanto i containers e le casse mobili trasbordati nei terminal intermodali si riverseranno sull’autostrada “dei Laghi”, sulla Torino-Milano e sulla Tangenziale nord di Milano rendendo ancora più critiche le relazioni di Varese, Gallarate, Busto Arsizio rispetto a Milano e, oltre Milano, verso Bergamo e Brescia. Da qui la parallela urgenza di realizzare entro il 2015 il Sistema Viabilistico Pedemontano, come una delle risposte necessarie ad aumentare la capacità complessiva del sistema autostradale, anche se il suo tracciato è più ”di gronda” che “pedemontano” è tale da non dare ancora sufficiente risposta a quel collegamento tra i poli di Varese, Como, Lecco, Bergamo, che rimane un’esigenza irrinunciabile delle città di corona lombarde. Secondo le attuali logiche l’avvio dei lavori non può prevedersi prima del 2010; viceversa occorre partire entro il 2008 innovando, anche con legge regionale, i processi necessari non solo a velocizzare le procedure ma ad incidere sulla politica, altrimenti di deriva privatistica, delle società autostradali e dell’Anas con strumenti societari nuovi a forte componente pubblica. Milano ha diretto interesse a che questo processo si sviluppi e ad attivare le necessarie risorse in quanto la sua realtà urbana metropolitana non è confinata al suo hinterland, e non sarà mai confrontabile con Parigi e Londra se non sarà parte di un disegno strategico allargato teso a ricomprendere come parte dell’area urbana milanese le polarità di corona come parte di un unico integrato sistema urbano. (2 – continua) Politecnico di Milano La scommessa del secondo passante per imporre un modello ecologico Se fino ad un recente passato le ragioni della collocazione strategica di Milano stavano soprattutto nell’essere al centro del sistema delle città lombarde che le fanno da corona, oggi è questo articolato sistema urbano ad essere virtualmente al centro di quel grande crocevia che attraversa l’Europa da est ad ovest, da Barcellona a Kiev, e da nord a sud, dal porto di Rotterdam a quello di Genova. È in questa dimensione dell’area urbana e per il modificarsi dell’assetto delle aree di competitività mondiale, che vedono lo spostamento del baricentro degli scambi sulle aree costiere asiatiche, del Nord America e della Nuova Zelanda, che occorre sviluppare oggi, nell’interesse dell’intero Paese, uno sforzo particolare teso ad evitare un processo di marginalizzazione rispetto ai grandi flussi finanziari, di informazione, merci, persone. Identificare e perfezionare questo disegno strategico fondato su un assetto policentrico significa presentare Milano nel Mondo, in occasione dell’Expo 2015, come un modello urbano nuovo, proiettato nel Terzo Millennio, che si pone come condizione alternativa rispetto all’assetto carico di tensioni e congestivo delle grandi metropoli, un modello intrinsecamente ecologico che, nel caso lombardo, sarebbe radicato nella storia della sua formazione urbana. Una condizione che può legittimare il suo essere ai vertici di eccellenza della gerarchia urbana e che può risultare essenziale per lo sviluppo di attività direzionali di livello europeo, di traino per interi settori produttivi, per la ricerca e lo sviluppo, per la formazione universitaria superiore. È questo il modo per affrontare l’Expo in termini non effimeri, com’è accaduto per alcune delle precedenti edizioni europee che non hanno saputo sopravvivere al battage della vigilia e alla breve luna di miele che ne è seguita. Gran parte dei destini della città di Milano si decidono nel suo sistema di relazioni, di prossimità, regionali e con l’Europa ed il Mondo. Se rafforzare le ultime significa rafforzare, anche attraverso una rinegoziazione nazionale tra stati e, all’occorrenza, una compagnia di riferimento non necessariamente di bandiera, il ruolo dell’aeroporto della Malpensa come approdo intercontinentale (e ciò non è in conflitto con un city airport di Linate che garantisca collegamenti europei point to point senza funzioni fider), rafforzare le relazioni con l’Europa e quelle di livello regionale, passa per l’intervento strutturale su alcuni ben individuabili “nodi” della rete che giustifichino, e valorizzino, gli investimenti, realizzati e in corso, su alcune direttrici autostradali e ferroviarie. I visitatori dell’Expo 2015 attesi, anche se l’evento fosse solo concentrato nei padiglioni fieristici di Rho-Pero o in quelli del polo urbano interno, si distribuiranno non solo in Milano e dintorni ma si spingeranno fino a Bergamo, Pavia, Varese, Como. Useranno e apprezzeranno la città nella sua vasta articolazione urbana: anzi dovrà essere nostra cura che ciò accada. Raggiungeranno Milano preferibilmente per ferrovia con le linee Suburbane e quelle Regionali e Milano si presenterà all’appuntamento del 2015 con il passante ferroviario Garibaldi-Vittoria completato e con la Stazione Centrale rinnovata con un maquillage analogo a quello di Roma Termini. Anche se si potrà disporre di sufficienti treni ad alto confort, come i FLIRT (Fast Light Innovative Regional Train), in uso tra il Canton Ticino e la Lombardia, il nodo ferroviario di Milano, “cuore”, e misura dell’efficienza dell’intero sistema ferroviario regionale, non avrà ancora capacità sufficiente a sostenere una accresciuta domanda di servizio regionale e suburbano, quella delle linee ad alta capacità, ormai di prossimo esercizio, ma soprattutto non consentirà con i suoi approdi una adeguata integrazione tra i servizi regionali e quelli di lunga percorrenza, nazionali ed internazionali, limitandone l’uso alla più vasta area urbana. La condizione fortemente critica del nodo ferroviario di Milano, dovuta alla quantità di traffico e alla sua eterogeneità permarrà anche in futuro nonostante gli interventi di adeguamento realizzati, in una condizione che sarà ancor più evidenziata a completamento, nel 2008, del Passante Garibaldi-Vittoria. La riduzione della circolazione dei treni sulla cintura ferroviaria sui valori di velocità più bassi determina un evidente sacrificio della velocità commerciale dei treni diretti, dei treni di Lunga Percorrenza e dell’Alta Velocità in quanto non è risultato possibile individuare binari specializzati per i diversi tipi di servizio. L’attuale configurazione del nodo ferroviario di Milano ha suggerito di completare, in sotterraneo, il quadrilatero di cintura ripristinando, in sotterraneo, quella parte ad ovest soppressa alla fine degli anni Venti: un Secondo Passante che unisca la stazione di Milano-Certosa a nord-ovest, dove si raccolgono le linee del Sempione e del Fréjus, alla cintura sud di Milano e alla Milano-Mortara. Esso consentirebbe di ridistribuire i carichi sui tratti sovrassaturi della cintura nord ed est e di sfruttare appieno la cintura sud, ammodernata, ma non altrimenti interessabile da un traffico significativo. In funzione del riequilibrio del sistema il Secondo Passante deve prevedere il transito dei treni regionali, di lunga percorrenza e di quelli ad Alta Velocità, resistendo alla facile lusinga dell’infarcitura di troppe stazioni urbane (con allungamento dei tempi e moltiplicazione dei costi), che ne limiterebbero, irrimediabilmente, la capacità. Sarà sufficiente una sola fermata, a Pagano servita dalla M1 e prossima alla Fiera, nel tratto a quattro binari comune a Rfi e alle Ferrovie Nord, così da consentire l’interscambio tra servizi locali e di lunga percorrenza e interconnessione tra le due reti. La stazione di Porta Romana, sulle ampie aree dell’attuale scalo in disuso e altrimenti destinate alla sola valorizzazione immobiliare, verrebbe così ad assolvere un ruolo meno modesto, di quello che si profila nel momento in cui sostituirà la stazione di Porta Genova; se Rfi lo vorrà, Romana potrà risultare complementare alla stessa Stazione Centrale, così da garantire entrambe le necessarie interconnessioni tra i servizi dell’Alta Velocità e di Lunga Percorrenza con quelli Regionali e Locali, già previste nelle essenziali “stazioni porta” di Pioltello e Pero, in un modello dimostratosi però non praticabile. Potenziato il nodo ferroviario, si darebbe la possibilità di quasi raddoppiare la capacità del Passante Garibaldi-Vittoria, altrimenti ridotta rispetto alle iniziali previsioni anche dopo il suo completamento nel 2008 proprio per i limiti di capacità della cintura. La realizzazione del Secondo Passante rende possibile alla rete ferroviaria di dare un contributo strutturale alla necessaria inversione di tendenza tra l’uso del mezzo privato e il mezzo pubblico in ragione dei sempre più elevati flussi di traffico che uniscono Milano non solo all’hinterland ma all’intera area urbana. Per un miglioramento delle condizioni del traffico veicolare, sia per Milano sia per l’area urbana, è essenziale trasformare le condizioni di accessibilità: in ognuna delle duecento stazioni del Servizio ferroviario regionale si dovrà trovare un servizio di tipo “metropolitano”, cadenzato, memorizzabile, frequente, diffuso e affidabile, esteso a tutto l’arco della giornata. Non si pretende di arrivare alla scadenza del 2015 con il Secondo Passante realizzato, né con la città sconvolta dai suoi più impattanti lavori, ma anche lo sviluppo del solo progetto, o lo stesso avvio dei cantieri, sarebbe a mostrare una città consapevole della sua dimensione e delle sue ambizioni e proiettata verso il futuro oltre l’Expo. (3 – fine) Politecnico di Milano